Il y a une chose que les brochures constructeur ne disent jamais vraiment : rouler à l'hydrogène en France en 2025, c'est encore une activité qui demande de la planification. Pas autant qu'en 2018, certes. Mais l'époque où on fait le plein quand le voyant s'allume, sans se demander si la station sera ouverte, ce n'est pas encore tout à fait là. C'est avec cet état d'esprit qu'il faut aborder la Toyota Mirai — non pas comme une voiture ordinaire évaluée sur ses seules qualités dynamiques, mais comme le produit d'une technologie encore en déploiement.
Cela dit, une fois cette réalité intégrée, ce qu'on découvre au volant de la Mirai deuxième génération est franchement surprenant. Surtout si on s'attendait à quelque chose d'austère, d'un peu laboratoire.
Ce que Toyota a changé avec la deuxième génération
La première Mirai, commercialisée en 2014 puis en Europe à partir de 2016, était fonctionnelle mais difficile à défendre esthétiquement. Sa carrosserie anguleuse et son intérieur fonctionnel n'aidaient pas à justifier un prix dépassant 65 000 euros. Toyota en avait vendu environ 11 000 exemplaires dans le monde jusqu'à l'arrêt du modèle.
La deuxième génération, disponible en France depuis fin 2021, est une autre voiture. Toyota a choisi d'en faire une berline de grand tourisme — plateforme GA-L, la même que la Lexus LS. Dimensions généreuses (4,97 m de long), coffre de 321 litres, suspension arrière à double triangulation. À l'intérieur, finitions soignées, grand écran central, affichage tête haute. Ce n'est plus une démonstration technologique habillée en voiture — c'est une vraie berline premium avec une technologie différente sous le capot.
La motorisation, techniquement
Le principe reste le même : deux réservoirs en fibre de carbone stockent l'hydrogène à 700 bars (environ 5,6 kg en tout), une pile à combustible PEM génère l'électricité, et un moteur synchrone propulse les roues arrière. Une petite batterie lithium-ion de 1,24 kWh sert de tampon pour les phases d'accélération et de récupération à la décélération.
Puissance : 128 kW (174 ch) et 300 Nm de couple. Ce n'est pas une sportive, mais les reprises sont vives et le silence de fonctionnement total — c'est une voiture électrique, avec un léger souffle de la pile en fond sonore que seuls les plus attentifs perçoivent dans l'habitacle.
Le seul "rejet" est de la vapeur d'eau. Par temps froid, un petit nuage blanc sort de l'échappement, ce qui surprend les passants — certains automobilistes estiment que ça attire des questions des riverains dans les embouteillages. Ce n'est pas de la pollution, c'est de l'eau condensée.
L'autonomie : ce que disent les chiffres, ce que dit la route
Toyota annonce 650 km d'autonomie en cycle WLTP avec un plein complet. Dans la vraie vie, les retours d'utilisateurs et de journalistes qui ont effectué des trajets longs convergent autour de 500 à 580 km en conditions normales (mixte autoroute/route, températures supérieures à 10°C). En hiver, avec les températures négatives et le chauffage à fond, on peut descendre à 420-450 km.
C'est comparable à un diesel long parcours — pas catastrophique, mais pas exceptionnel non plus. La différence avec une voiture électrique à batterie est que le plein prend 3 à 5 minutes. Sur un trajet Paris-Marseille, vous vous arrêtez une fois, vous repartez rapidement. Si la station fonctionne.
Le plein : l'expérience réelle
C'est là que les choses se compliquent. En France, fin 2024, le réseau public de stations hydrogène accessibles au grand public tournait autour d'une cinquantaine de sites — une amélioration réelle par rapport aux quinze ou vingt d'il y a cinq ans, mais très loin du réseau de stations-service classiques ou même du réseau de bornes de recharge rapide pour les électriques.
Les stations ne sont pas toutes fiables. Des pannes, des ruptures de stock, des maintenances imprévues — plusieurs propriétaires de Mirai évoquent avoir fait des détours de 30 à 50 km pour trouver une station fonctionnelle. Ce n'est pas systématique, et ça s'améliore, mais c'est un paramètre qui entre concrètement dans la gestion des trajets.
Le prix du kg d'hydrogène à la pompe varie entre 12 et 16 euros en France selon les opérateurs et les stations. Avec environ 0,8 à 1 kg consommé pour 100 km, le coût au kilomètre se situe entre 9,6 et 16 centimes. C'est moins favorable que l'électrique rechargé à domicile (2 à 4 centimes/km), mais comparable à un diesel récent (8 à 12 centimes/km selon le prix du gazole). Certains contrats de leasing incluent le carburant dans la mensualité, ce qui change l'équation.
La fiabilité : ce que disent ceux qui l'ont depuis plusieurs années
Les flottes de taxis Hype à Paris — plusieurs centaines de Mirai roulant quotidiennement depuis 2016-2017 — constituent le meilleur retour d'expérience disponible. Les chauffeurs évoquent globalement une fiabilité mécanique satisfaisante, peu d'interventions hors entretien courant. Les problèmes signalés touchent davantage la disponibilité des stations que la voiture elle-même.
Toyota garantit le système pile à combustible 8 ans ou 100 000 km. La deuxième génération a réduit la teneur en platine du stack (de 56 g pour la première génération à environ 30 g). Les données de dégradation sur la durée restent limitées — la deuxième génération n'a que 3-4 ans de recul commercial. C'est une incertitude réelle.
Pour qui ça a du sens ?
La Toyota Mirai est une bonne voiture dans l'absolu. Elle est agréable à conduire, bien finie, silencieuse, et sa technologie est désormais éprouvée. Le problème n'est pas la voiture — c'est le contexte.
Aujourd'hui en France, la Mirai a du sens pour trois profils : les gros rouleurs qui habitent ou travaillent près d'une station fonctionnelle (Île-de-France, axe Lyon-Grenoble, quelques agglomérations) ; les entreprises qui gèrent des flottes avec infrastructure privée ; et les utilisateurs qui bénéficient de conditions de leasing subventionnées, souvent avec carburant inclus.
Pour le reste — la majorité des conducteurs — c'est trop tôt. Pas parce que la technologie est insuffisante, mais parce que l'infrastructure ne suit pas encore. C'est un constat factuel, pas un jugement sur la voiture.
Si le réseau atteint les 300-400 stations que certains projections envisagent pour 2027-2028, la donne changera significativement. La Mirai, elle, sera probablement déjà à sa troisième génération.
