Il circule depuis août 2022 en Basse-Saxe, en Allemagne, sur une ligne de 100 kilomètres entre Cuxhaven et Buxtehude. Il transporte des passagers, respecte les horaires, et ne produit que de la vapeur d'eau. Il s'appelle le Coradia iLint, il est fabriqué par Alstom, et il est le premier train à hydrogène commercial au monde.

Ce n'est pas un prototype. Ce n'est pas une démonstration lors d'une exposition. C'est un service ferroviaire régulier, avec des billets, des contrôleurs, et des passagers qui lisent leur journal dans les sièges. C'est une première mondiale qui est passée presque inaperçue dans la presse généraliste française, alors qu'elle illustre mieux que n'importe quel discours l'état réel de maturité de la technologie.

Pourquoi le rail s'intéresse à l'hydrogène

La logique est simple. En France comme dans beaucoup de pays européens, une partie significative du réseau ferroviaire n'est pas électrifiée. Ces lignes — souvent rurales, à faible trafic — coûteraient trop cher à électrifier avec des caténaires classiques pour un volume de voyageurs insuffisant. Elles sont donc desservies par des trains diesel.

Le diesel ferroviaire pollue, coûte de plus en plus cher avec les contraintes carbone, et sera interdit de circulation à terme selon les objectifs de la Commission Européenne. Il faut donc trouver une alternative. Deux candidats principaux se présentent : la batterie et l'hydrogène.

Pour des lignes courtes (jusqu'à 100-150 km entre les rechargements), la batterie peut être pertinente. Pour des lignes plus longues ou des corridors avec peu d'arrêts, l'hydrogène offre une autonomie supérieure sans les contraintes de recharge longue en gare.

L'iLint : ce que ça donne en vrai

Le Coradia iLint atteint 140 km/h, peut transporter 300 passagers, et dispose d'une autonomie de 1 000 à 1 200 km avec un plein d'hydrogène. Son fonctionnement repose sur deux piles à combustible PEM qui alimentent des moteurs électriques. La puissance de pointe est fournie par une batterie lithium-ion tampon pour les accélérations.

Le retour d'expérience après deux ans de service en Allemagne est globalement positif sur la fiabilité technique. Les questions restantes portent davantage sur la logistique d'approvisionnement en hydrogène que sur le train lui-même : il faut une station de recharge dédiée en bout de ligne, et s'assurer que l'H₂ disponible est produit de manière décarbonée.

En France, la SNCF a lancé plusieurs études et projets pilotes sur les trains à hydrogène, notamment dans la région Auvergne-Rhône-Alpes et en Occitanie. La décision d'une commande industrielle majeure n'a pas encore été prise, mais les expérimentations progressent.

D'autres projets en Europe

Alstom n'est pas seul dans la course. Stadler, constructeur ferroviaire suisse, développe des trains à hydrogène pour plusieurs marchés européens. CAF, l'espagnol, a son propre programme. Siemens Mobility, avec son "Mireo Plus H", est en test sur plusieurs lignes allemandes.

Au Royaume-Uni, le programme HydroFLEX a démontré la faisabilité sur une unité de classe 319. En Italie, des essais ont eu lieu en Calabre. La dynamique européenne est réelle.

Les obstacles à ne pas minimiser

L'enthousiasme autour du train à hydrogène ne doit pas masquer des défis réels.

Le coût. Un train à hydrogène coûte plus cher à l'achat qu'un train diesel équivalent, même si l'écart se réduit. Les opérateurs de transport ferroviaire — SNCF, régions, etc. — doivent intégrer ces surcoûts dans leurs modèles économiques, avec ou sans aides publiques.

L'infrastructure H₂. Une station de recharge ferroviaire est différente d'une station voiture — les volumes d'H₂ sont bien plus importants (plusieurs centaines de kg par train et par jour). Il faut dimensionner, construire, et alimenter ces stations en H₂ vert, ce qui nécessite de coordonner plusieurs acteurs.

La concurrence du bimodal et du biodiesel. Sur certaines lignes, des solutions intermédiaires — trains bimodaux (électrique + batterie + diesel), trains à biocarburant — peuvent sembler moins risquées à court terme. Le risque est de reporter les investissements H₂ à "plus tard" indéfiniment.

Horizon 2030 : des flottes, pas des prototypes

La vraie question n'est pas de savoir si ça marche — ça marche. La question est : à quelle vitesse les régions et les États vont-ils passer commande ? En France, si les objectifs du plan de décarbonation ferroviaire sont tenus, on devrait voir apparaître des flottes de trains à hydrogène en service régulier d'ici la fin de la décennie.

Pour les voyageurs qui prennent ces lignes rurales aujourd'hui, ce serait une amélioration silencieuse mais tangible : moins de bruit, pas d'odeur de diesel, et des émissions réduites. Un progrès invisible mais réel.