Il y a quelque chose d'un peu ironique dans l'idée de décarboner le sport automobile. Des machines qui tournent en rond (ou pas en rond) le plus vite possible, dans le seul but du spectacle — ce n'est pas, à priori, le premier endroit où chercher une révolution énergétique responsable. Et pourtant, c'est précisément là que certaines des innovations les plus importantes de l'histoire automobile ont émergé. Le turbo, la transmission automatique, les freins à disque, la traction électrique hybride (née en Formule 1 sous le nom KERS) — le circuit a souvent précédé la rue.

L'hydrogène suit ce chemin, avec quelques années de retard sur l'hybride électrique. Et les acteurs impliqués sont sérieux.

MissionH24 et le 24h du Mans : la démo qui a eu lieu

MissionH24 est un projet né d'une collaboration entre l'ACO (Automobile Club de l'Ouest, organisateur des 24h du Mans), GreenGT (entreprise franco-suisse spécialisée dans les piles à combustible pour le sport), et plusieurs partenaires industriels. L'objectif initial : faire courir une voiture à hydrogène aux 24h du Mans.

Le LMPH2G (Le Mans Prototype H2 GreenGT) a été présenté en version roulante en 2018. La voiture utilise deux piles à combustible produisant environ 500 kW de puissance totale, alimentées par de l'hydrogène comprimé embarqué. Ce n'est pas un prototype de laboratoire — c'est une voiture de course fonctionnelle, capable d'atteindre plus de 300 km/h.

Une voiture à pile à combustible à cette puissance génère des défis spécifiques que n'ont pas les moteurs thermiques ou électriques. Les piles produisent de la chaleur et de l'eau en quantité. La gestion thermique est critique. La durabilité du stack sous des sollicitations répétées à haute puissance est un vrai problème d'ingénierie.

MissionH24 a effectué des démonstrations sur le circuit de la Sarthe à plusieurs reprises, notamment lors des éditions 2018 et 2019 des 24h du Mans. Ce ne sont pas des participations en course officielle, mais des tours de piste devant le public — réels, filmés, vérifiables. L'étape suivante visait une intégration dans une catégorie officielle, ce qui implique de satisfaire aux critères de fiabilité sur 24 heures, une contrainte autrement plus exigeante.

Toyota Gazoo Racing et la GR Corolla H₂

Toyota joue sur plusieurs tableaux dans le sport automobile à hydrogène. La GR Corolla à moteur à combustion H₂ a été engagée dans des épreuves du championnat japonais Super Taikyu depuis 2021. Ce n'est pas une pile à combustible : c'est un moteur à combustion interne modifié pour brûler de l'hydrogène au lieu de l'essence.

Les résultats sportifs ne sont pas le sujet principal — Toyota vise l'apprentissage technique en conditions réelles. Combien de temps dure le moteur ? Quelles sont les contraintes de ravitaillement en course ? Comment les pilotes s'adaptent ? En Japan Racing, les GR Corolla H₂ ont couru plusieurs courses complètes et terminé sans problèmes majeurs. C'est encourageant pour la durabilité.

Toyota a également fait courir une version de sa GR Yaris à hydrogène au Rallye du Japon 2022, dans le cadre du WRC. Pas en compétition officielle, mais comme démonstration sur scène spéciale. Là encore, le but est l'apprentissage en conditions réelles extrêmes (parcours difficiles, températures variées, haute sollicitation).

La Formule 1 et l'horizon 2030

Liberty Media, propriétaire de la F1 depuis 2017, a annoncé des ambitions de neutralité carbone pour le sport à l'horizon 2030. La propulsion elle-même est dans le viseur : depuis 2026, les F1 utilisent des moteurs hybrides avec une composante électrique renforcée et des carburants durables (e-fuels). L'hydrogène est évoqué pour les étapes suivantes — pas comme propulsion principale, mais peut-être comme composante du carburant de synthèse.

La réalité F1 est que les contraintes réglementaires, les cycles de développement de plusieurs années et les investissements massifs des constructeurs présents (Ferrari, Mercedes, Red Bull Powertrains, Honda RBPT, Renault) ne permettent pas de pivoter rapidement. L'hydrogène en F1, si ça arrive, c'est post-2030.

Pourquoi la course accélère le développement civil

Le parallèle le plus direct est le KERS (Kinetic Energy Recovery System) de Formule 1, introduit en 2009 : la récupération d'énergie au freinage, transformée en électricité réutilisée à l'accélération. Cette technologie est aujourd'hui dans des millions de voitures hybrides thermiques. La F1 a servi de laboratoire à très haute pression pour des composants qui ont ensuite été industrialisés.

Le sport auto à hydrogène fait de même : les piles à combustible de course doivent être plus compactes, plus légères, plus durables et capables de montées en puissance bien plus rapides que les applications civiles. Les solutions trouvées en compétition descendent ensuite vers les applications de série — c'est le mécanisme qui a toujours fonctionné, et qui fonctionne ici aussi.