Le nom "Kawasaki H2" est familier des amateurs de motos. Depuis 2015, il désigne une hypersportive à moteur compressé de 998 cm³, produite à Akashi au Japon, qui peut dépasser 300 km/h. Ce nom n'a strictement rien à voir avec l'hydrogène moléculaire — c'est une référence à la gamme H de Kawasaki des années 1960-1970, des deux-temps qui marquèrent une époque.

Mais la coïncidence de nom cache une réalité plus sérieuse : Kawasaki travaille effectivement sur l'hydrogène, juste pas pour la même moto. Et le constructeur japonais n'est pas seul dans cette démarche.

Pragma Industries : une entreprise française pionnière et discrète

Commençons par l'acteur le plus concret et le plus méconnu. Pragma Industries est une PME française basée à Biarritz, fondée en 2010, qui produit commercialement des vélos à assistance électrique alimentés par pile à combustible hydrogène. Son modèle Alpha est fabriqué en petites séries et vendu principalement à des collectivités et des entreprises — pas aux particuliers.

L'Alpha utilise une pile à combustible de faible puissance (quelques watts) et un réservoir d'hydrogène basse pression de 135 bar, ce qui simplifie considérablement les contraintes de sécurité par rapport aux 700 bars des voitures. L'autonomie annoncée est d'environ 100 km. Pragma a livré des flottes à des villes comme Bayonne, Angoulême, et à plusieurs hôtels et parcs touristiques.

Ce n'est pas une moto au sens strict — c'est un VAE. Mais c'est un produit réel, commercialisé, utilisé au quotidien. C'est la seule entreprise française à avoir atteint ce stade avec un deux-roues H₂.

Ce que Kawasaki prépare vraiment

Le groupe Kawasaki Heavy Industries a officiellement annoncé son engagement dans l'hydrogène comme technologie d'avenir, et cela inclut les deux-roues. La marque moto Kawasaki, au sein du groupe, a présenté en 2022 des concepts de motos à moteur à combustion hydrogène — non pas à pile à combustible, mais brûlant directement l'H₂ dans un moteur interne.

Cette approche est différente de celle de Toyota ou Hyundai. L'avantage : elle utilise une technologie moteur plus proche de celle que Kawasaki maîtrise parfaitement (les moteurs à combustion interne), sans les contraintes d'un stack électrochimique. L'inconvénient : les rendements sont inférieurs à une pile à combustible, et les émissions ne sont pas zéro carbone à 100 % (des traces d'oxydes d'azote peuvent apparaître).

Kawasaki a testé ces moteurs sur des motos prototype dans le cadre du projet "Hydrogen Engine" avec d'autres membres du groupe : Yamaha, Honda et Suzuki ont signé en 2021 un accord de principe pour développer ensemble des moteurs à combustion H₂. Ce projet, connu sous le nom de "Carbon Neutral Challenge", est réel et documenté — mais ses débouchés commerciaux pour les deux-roues restent indéterminés en termes de calendrier.

Les défis spécifiques du deux-roues

Ce qui rend le deux-roues particulièrement difficile pour l'hydrogène, c'est essentiellement une question de physique. Un réservoir H₂ à 700 bars doit être cylindrique, résistant, et prend un certain volume minimal. Sur une voiture, on peut en installer deux ou trois dans des espaces dédiés. Sur une moto, l'espace est contraint, la géométrie est critique pour l'équilibre du véhicule, et le poids en hauteur est à éviter.

La solution pile à combustible (électrique) a l'avantage d'avoir déjà démontré qu'elle peut fonctionner dans des espaces réduits — les vélos Pragma en témoignent. Mais pour une moto de route capable de 100 à 150 km/h avec une vraie autonomie, les contraintes de puissance et de volume deviennent significativement plus complexes.

Les motos à batterie électrique (Zero, Energica, LiveWire) n'ont pas ces contraintes géométriques au même degré — les batteries peuvent être réparties différemment dans le châssis. Ce qui explique en partie pourquoi le deux-roues électrique à batterie avance plus vite commercialement que le deux-roues H₂.

Quand une moto H₂ sera-t-elle chez le concessionnaire ?

La réponse honnête est : pas avant 2028-2030 au minimum, et probablement pas en premier lieu comme produit grand public. Les premières applications commerciales seront vraisemblablement des flottes professionnelles — livraison, sécurité, usage municipal — dans des contextes où une infrastructure H₂ est déjà disponible.

Pour les passionnés de moto qui espèrent rouler un jour à l'hydrogène, la patience est de mise. La technologie progresse, les constructeurs s'engagent. Mais le deux-roues est un marché de volume beaucoup plus étroit que l'automobile, avec des contraintes techniques plus sévères pour l'intégration de l'H₂. Ce n'est pas une priorité industrielle numéro un pour les prochaines années.

Pragma Industries, elle, continue de livrer ses vélos en France. Modestement, mais concrètement.