Le transport maritime déplace 90 % du commerce mondial. Conteneurs, pétrole, céréales, voitures, minerais — presque tout ce que l'économie mondiale consomme a voyagé sur un navire. Et ces navires brûlent du fuel lourd, l'un des combustibles les plus polluants qui soit, en émettant environ 1 milliard de tonnes de CO₂ par an, soit 2,5 à 3 % des émissions mondiales.
L'industrie maritime fait face à une pression réglementaire croissante de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), qui vise une réduction de 50 % des émissions de GES à l'horizon 2050, et idéalement une décarbonation totale d'ici 2100. Ce sont des objectifs ambitieux pour un secteur qui fonctionne avec des navires dont la durée de vie est de 25 à 30 ans.
Pourquoi la décarbonation maritime est particulièrement difficile
Un grand porte-conteneurs de 400 mètres peut consommer jusqu'à 300 tonnes de fuel par jour en navigation. Remplacer cette énergie par des batteries ? Une batterie qui stockerait l'équivalent du carburant d'un tel navire pour une traversée transatlantique pèserait des dizaines de milliers de tonnes — soit une grande part du chargement utile. Ce n'est pas réaliste pour le cargo longue distance.
L'électrification directe n'est donc pas une solution pour les grands navires de haute mer. En revanche, elle peut fonctionner pour les ferries à courte distance, les navires de croisière fluviale, les bateaux de service dans les ports.
Pour les longues distances, les candidats sérieux sont : le GNL (transition court terme), l'ammoniac, le méthanol de synthèse, et l'hydrogène liquide.
L'ammoniac : le carburant du futur pour les grands navires ?
L'ammoniac (NH₃) est sérieusement considéré comme le carburant de transition pour les grands navires. Il ne contient pas de carbone, donc ne produit pas de CO₂ à la combustion. Il peut être liquéfié à -33°C (bien plus facile que l'H₂ liquide à -253°C), et il bénéficie d'une infrastructure mondiale de production et de transport déjà existante.
Si l'ammoniac est produit à partir d'hydrogène vert (ce qu'on appelle "ammoniac vert"), l'ensemble du cycle est décarboné. MAN Energy Solutions et Wärtsilä développent des moteurs capables de brûler de l'ammoniac. Les premiers navires propulsés à l'ammoniac sont attendus dans la seconde moitié des années 2020.
Les défis sont réels : l'ammoniac est toxique (des fuites peuvent être dangereuses pour l'équipage), sa combustion peut produire des oxydes d'azote (NOx) si elle n'est pas bien contrôlée, et son adoption massique à bord nécessite des adaptations substantielles de conception.
L'hydrogène liquide : pour les applications spécifiques
L'H₂ liquide est exploré pour certains applications maritimes, notamment les ferries de courte distance et les navires de service. La Norvège, qui a une tradition forte de transport maritime par fjords et îles, est en pointe sur ces développements.
Le ferry Hydra, opéré par Norled en Norvège, fonctionne en partie à l'hydrogène depuis 2021. Des projets de ferries H₂ sont à l'étude pour des liaisons insulaires dans les îles grecques, en Écosse, et au Japon.
Pour les navires de service offshore (qui ravitaillent les plateformes pétrolières ou les éoliennes offshore), l'hydrogène présente des avantages en termes d'empreinte carbone et de réglementation dans des zones marines sensibles.
Les projets à suivre
CMB.TECH (anciennement Compagnie Maritime Belge) est l'un des acteurs les plus actifs. Ils explorent l'hydrogène pour leurs navires et investissent dans des technologies de combustion H₂ directe. Leur navire Hydroville a été le premier au monde à utiliser l'hydrogène en moteur à combustion interne.
Suisse, Japon, Corée du Sud — tous développent des programmes de navires à hydrogène ou à ammoniac. Kawasaki Heavy Industries construit un tanker cryogénique pour transporter de l'H₂ liquide entre l'Australie et le Japon — une démonstration de la faisabilité d'une chaîne d'approvisionnement internationale.
Les ports : un enjeu sous-estimé
La décarbonation des navires nécessite aussi de décarboner les ports. L'électricité à quai (shore power) pour éviter que les navires à l'arrêt brûlent leur moteur est déjà en déploiement. Mais l'infrastructure H₂ dans les ports — production, stockage, distribution — est encore quasi inexistante à grande échelle.
Les grands ports comme Rotterdam, Hambourg, Anvers et Marseille ont annoncé des programmes d'infrastructure H₂. Rotterdam, avec son rôle de plaque tournante énergétique européenne, est particulièrement avancé dans cette réflexion.
L'horizon réaliste
La décarbonation totale du transport maritime prendra plusieurs décennies. Les navires construits aujourd'hui seront encore en service en 2050. La transition implique un renouvellement de flotte, une conversion des infrastructures portuaires, et la mise à l'échelle de la production d'ammoniac vert et d'H₂ liquide à des volumes gigantesques.
Mais les premiers navires commerciaux à ammoniac vert ou à hydrogène sont attendus dans les prochaines années. Ce ne sont pas des prototypes de laboratoire — ce sont des unités qui vont transporter de la marchandise réelle, avec des équipages réels. C'est une rupture technologique qui avance, lentement mais inexorablement.
