Honda a une longue histoire avec l'hydrogène, plus longue que la plupart des gens ne le réalisent. La FCX Clarity, commercialisée au Japon et aux États-Unis entre 2008 et 2015, était déjà une voiture à pile à combustible vendue à des clients particuliers — avant même la Mirai de Toyota. Honda avait ensuite lancé la Clarity Fuel Cell en 2016. Puis s'était mis en retrait, laissant Toyota et Hyundai occuper le terrain seuls.

Avec le CR-V e:FCEV, présenté en 2023 et commercialisé au Japon puis aux États-Unis à partir de 2024, Honda prend un autre angle. L'approche est différente de ses concurrents directs, et mérite qu'on s'y attarde.

Un système dual inédit en série

Ce qui distingue le CR-V e:FCEV, c'est qu'il combine une pile à combustible hydrogène et une batterie lithium-ion rechargeable en prise — une prise de charge externe, comme sur un véhicule hybride rechargeable (PHEV) ordinaire. C'est une première dans ce segment.

Concrètement : le SUV embarque un réservoir d'hydrogène de 4,4 kg à 700 bars, une pile à combustible de 63 kW, et une batterie de 17,7 kWh. Le conducteur peut rouler en mode électrique pur sur batterie (jusqu'à environ 61 km selon le cycle EPA américain), ou utiliser la pile à combustible pour étendre l'autonomie totale à environ 437 km (EPA, conditions mixtes).

On peut recharger la batterie soit par prise électrique (courant alternatif 7,2 kW), soit en roulant avec l'H₂ (la pile recharge la batterie pendant le trajet). L'hydrogène peut être utilisé pour recharger la batterie à l'arrêt si nécessaire — une fonctionnalité utile si on est loin d'une station et qu'on a du H₂ mais pas de recharge électrique.

Pourquoi cette approche est intéressante

L'idée derrière ce système dual est précisément de répondre au problème infrastructurel de l'hydrogène. Si vous habitez dans une ville bien couverte en stations H₂, vous roulez principalement à l'hydrogène. Si vous êtes dans une zone sans station fiable, vous rechargez par câble et roulez sur batterie pour vos trajets quotidiens, en n'utilisant l'H₂ que quand c'est possible.

C'est une forme de "fail-safe" logistique qui n'existe pas dans la Mirai ou le Nexo. Ces deux voitures sont "tout ou rien" : sans H₂, elles s'arrêtent. Le CR-V e:FCEV peut continuer à rouler sur électricité si l'H₂ fait défaut.

Sur le papier, c'est une réponse pragmatique au problème du réseau. Dans les faits, la question est de savoir si la complexité du système dual (deux sources d'énergie, deux types d'infrastructure à gérer) ne décourage pas les utilisateurs plutôt qu'elle ne les rassure.

Les chiffres réels et les doutes légitimes

L'autonomie totale de 437 km en cycle EPA est inférieure à celle de la Mirai ou du Nexo (respectivement 589 km et 570 km en cycle EPA). La batterie de 17,7 kWh confère une autonomie électrique de 61 km EPA — convenable mais pas exceptionnelle pour une batterie de cette taille (certains PHEV à batterie font mieux).

Le système est plus lourd qu'une pile seule ou une batterie seule. Le CR-V e:FCEV pèse environ 1 967 kg, ce qui est significatif pour un SUV de sa taille.

La question économique reste entière. Les tarifs n'étaient pas encore communiqués pour le marché européen au moment de la rédaction de cet article. Au Japon et aux États-Unis, le véhicule est proposé en location longue durée uniquement — Honda ne le vend pas encore en propriété traditionnelle dans ces marchés, ce qui est en soi un signal sur la maturité commerciale du modèle.

L'arrivée en Europe : le point d'interrogation

Honda a confirmé son intention de commercialiser le CR-V e:FCEV en Europe, mais le calendrier précis n'est pas encore arrêté pour la France. Le constructeur lie cette décision à l'évolution du réseau de stations H₂ en Europe — une condition préalable logique.

Ce qui est certain : Honda revient sérieusement dans la course à l'hydrogène. Le partenariat avec General Motors sur le développement conjoint de stacks de pile à combustible de nouvelle génération (annoncé officiellement) va dans le même sens. Les deux constructeurs entendent développer des systèmes moins coûteux, plus compacts, pour une utilisation à plus grande échelle dans les années à venir.

Pour les acheteurs potentiels en France, le CR-V e:FCEV restera probablement hors de portée dans l'immédiat, sauf commandes d'entreprises ou de flottes dans le cadre de projets pilotes. Mais son existence sur le marché international modifie la concurrence et donnera probablement lieu à des évolutions du côté de Toyota et Hyundai aussi.