Le transport maritime fait figure de parent pauvre dans les discussions publiques sur la décarbonation. On parle beaucoup des voitures, des camions, des avions. Les bateaux, qui transportent pourtant 90 % du commerce mondial, passent souvent sous les radars de l'opinion. C'est en partie parce que les évolutions y sont plus lentes et moins spectaculaires — mais c'est aussi parce que certaines réalisations concrètes passent inaperçues alors qu'elles méritent l'attention.
Des ferries qui naviguent vraiment à l'hydrogène
La Norvège est, sans surprise, à l'avant-garde. Le MF Hydra, exploité par Norled sur le fjord de Hjelmeland, est entré en service commercial en mars 2023. C'est le premier ferry au monde propulsé par de l'hydrogène liquide. Le navire peut transporter 80 voitures et 299 passagers. Il utilise de l'hydrogène liquide (-253°C) stocké à bord, converti en électricité par des piles à combustible pour alimenter ses moteurs électriques.
Le MF Hydra n'est pas qu'une démonstration. Il assure une liaison commerciale régulière et payante, remplaçant un ancien ferry diesel. Son hydrogène est produit localement par Everfuel à partir d'électricité renouvelable — ce qui en fait l'un des rares exemples de transport maritime réellement zéro émission de bout en bout, pas seulement sur le papier.
Les retours d'exploitation sont prudents mais positifs. Le navire fonctionne, les passagers l'utilisent, la compagnie estime que les surcoûts par rapport au diesel sont compensables à terme si le prix de l'H₂ liquide baisse. C'est une première mondiale qui vaut davantage qu'une statistique dans un rapport.
L'Écosse et les îles
CalMac Ferries, qui exploite les liaisons vers les îles écossaises, a lancé un projet de ferry zéro émission pour certaines de ses lignes courtes. Le projet HydroFLEX, développé en collaboration avec le gouvernement écossais et des industriels, explore à la fois l'hydrogène et les batteries selon les longueurs de traversée.
Le gouvernement écossais a une ambition claire : décarboner ses ferries d'ici 2045. Les liaisons vers les Hébrides intérieures et certaines îles des Orcades sont des cibles prioritaires — des traversées courtes, des retours réguliers au port, un profil idéal pour l'H₂.
La Californie : le modèle américain
En Amérique du Nord, San Francisco Bay Ferry exploite depuis 2023 le Sea Change, un catamaran à pile à combustible de 84 passagers développé par Golden Gate Zero Emission Marine. Ce navire est propulsé par 360 kW de piles à combustible hydrogène et dispose d'une autonomie suffisante pour les traversées de la baie de San Francisco.
C'est un autre exemple de passage au commercial : des clients qui achètent des billets, un opérateur qui gère l'exploitation au quotidien, une infrastructure de ravitaillement H₂ dédiée à quai.
Méditerranée : les projets qui avancent
La Corse et la Grèce sont les deux théâtres méditerranéens les plus actifs. En Grèce, plusieurs projets concernent les liaisons inter-îles des Cyclades et du Dodécanèse — des traversées de 30 à 100 miles nautiques, parfaitement adaptées au profil de performance actuel des piles à combustible.
La Commission Européenne cofinance plusieurs de ces projets dans le cadre de son programme Clean Maritime. Le programme Horizon Europe soutient des consortiums impliquant des armateurs grecs, des constructeurs navals scandinaves et des fournisseurs de systèmes H₂ allemands et français.
Pour la Corse-Continent, les traversées sont plus longues (5 à 12 heures selon les ports), ce qui rend l'hydrogène seul insuffisant avec les technologies actuelles. Des approches hybrides H₂ + batterie + carburant de synthèse sont étudiées pour ces liaisons plus exigeantes.
Les croisières fluviales
Un segment moins médiatisé mais en développement : la croisière fluviale. Les bateaux de croisière sur le Rhin, le Rhône, le Danube opèrent dans des zones urbaines où les émissions sont particulièrement indésirables. L'hydrogène y présente un attrait évident.
Plusieurs opérateurs européens de croisières fluviales, dont des acteurs français comme CroisiEurope, étudient ou testent des systèmes de génération d'énergie H₂ pour l'alimentation électrique à quai et les systèmes auxiliaires. La propulsion principale à H₂ est plus complexe à mettre en œuvre sur ces navires en raison des spécifications techniques existantes, mais des hybrides sont envisageables.
L'infrastructure portuaire : le maillon manquant
Dans tous ces projets, le même obstacle revient : l'infrastructure de ravitaillement en H₂ dans les ports est quasi inexistante à grande échelle. Les quelques ports pionniers (Stavanger en Norvège, Rotterdam en Europe du Nord, quelques ports californiens) font figure d'exception.
Construire une chaîne d'approvisionnement en H₂ portuaire — production, stockage, distribution — représente un investissement significatif. Les grands ports européens (Marseille, Gênes, Barcelone) ont des projets en ce sens, mais les délais sont mesurés en années, pas en mois.
