Un grand chantier de construction ou de génie civil, c'est une concentration remarquable de consommation diesel. Une pelle hydraulique de 30 tonnes consomme entre 15 et 25 litres de gazole par heure. Un tombereau minier géant de 200 tonnes peut en brûler 200 litres par heure en montée chargé. Sur un grand chantier d'infrastructure, les engins peuvent consommer collectivement des centaines de milliers de litres de diesel par mois.
Le BTP — bâtiment et travaux publics — est responsable d'environ 7 à 10 % des émissions nationales de CO₂ en France selon les calculs méthodologiques, si on intègre à la fois les phases de construction et l'énergie du bâtiment construit. Décarboner les engins de chantier est donc un enjeu climatique significatif, pas marginal.
JCB et le moteur à combustion H₂ : une vraie démonstration
Le constructeur britannique JCB, qui est l'un des trois premiers fabricants mondiaux d'engins de chantier, a fait un pari technologique assumé depuis 2020 : développer un moteur à combustion interne qui brûle de l'hydrogène au lieu du diesel. C'est différent d'une pile à combustible — plus simple mécaniquement, moins coûteux à produire, mais avec un rendement inférieur et de légères émissions de NOx résiduelles.
En 2022, JCB a testé ce moteur H₂ sur un télescopique (Loadall 535-95) et une excavatrice (Hydradig 110W) sur de vrais chantiers. Les engins fonctionnent. Les opérateurs ont pu les utiliser comme leurs équivalents diesel. La puissance est comparable, la disponibilité aussi.
JCB n'a pas encore annoncé de date de commercialisation grand volume pour ces versions H₂, mais la démonstration technique est là. Le verrou principal reste l'approvisionnement en H₂ sur les chantiers — comment amener l'hydrogène là où on en a besoin, dans des zones parfois éloignées de tout réseau.
Komatsu et les tombereaux miniers : une autre échelle
Komatsu, le géant japonais de l'engin de chantier et minier, travaille sur des solutions H₂ pour ses tombereaux rigides — ces camions géants qui opèrent dans les mines à ciel ouvert et sont parmi les plus gros consommateurs de carburant du monde. Un tombereau Komatsu 930E peut consommer 1 000 litres de diesel par jour.
Komatsu a présenté en 2022 des concepts et des études de faisabilité pour une version hydrogène de ses tombereaux. Le projet implique des réservoirs d'H₂ de très grande capacité et des piles à combustible de plusieurs centaines de kilowatts. En 2024, des prototypes en phases de test avancées étaient confirmés, sans calendrier commercial annoncé publiquement.
L'intérêt des mines est réel : ce sont des sites fermés, avec une logistique d'approvisionnement maîtrisée, une forte concentration de consommation, et des opérateurs qui ont la capacité d'installer leur propre infrastructure H₂. C'est exactement le profil "flotte captive avec station dédiée" qui a fonctionné pour les chariots élévateurs.
Volvo Construction Equipment
Volvo CE a adopté une stratégie hybride : pousser d'abord l'électrique à batterie pour les petits et moyens engins (qui sont déjà commercialisés), et explorer l'H₂ pour les engins les plus lourds. En 2021, la marque a présenté un chargeur sur pneus A60H articulé à propulsion H₂. Ce n'est pas encore un produit de catalogue, mais la direction technologique est clairement indiquée.
Les grands chantiers français
En France, les grands chantiers d'infrastructure — le Grand Paris Express, le réaménagement du stade de France, les chantiers d'énergie renouvelable offshore — représentent des opportunités de déploiement pilote. Certains maîtres d'ouvrage publics, sous pression réglementaire et politique pour réduire l'empreinte carbone de leurs projets, commencent à exiger des entreprises de BTP qu'elles présentent des plans de décarbonation de leurs engins.
Des entreprises comme Bouygues Construction, Vinci, Colas explorent ces pistes. Le vrai frein reste l'approvisionnement en H₂ sur les chantiers dispersés géographiquement. Des solutions de stations mobiles (remorques avec groupe électrogène H₂ et station de remplissage intégrée) sont en développement, notamment par des startups françaises.
Ce qui manque encore : la standardisation des interfaces de remplissage pour les engins lourds, les certifications réglementaires, et bien sûr la réduction du prix de l'H₂. Mais la dynamique est réelle, et les délais sont plus courts qu'on ne le pense dans un secteur qui, par nature, renouvelle ses machines sur des cycles de 5 à 10 ans.
