On parle beaucoup des voitures à hydrogène — souvent pour les comparer défavorablement aux électriques à batterie et conclure que "l'hydrogène pour les voitures, c'est fini". Cette conclusion est peut-être juste pour les petites citadines. Mais elle masque un marché où l'hydrogène est bien plus crédible et bien plus avancé qu'on ne le pense : le transport de marchandises par poids lourds.

Un secteur difficile à décarboner

Les camions de plus de 3,5 tonnes représentent environ 6 % des émissions mondiales de CO₂ du secteur des transports — et bien davantage en matière de particules fines et d'oxydes d'azote dans les zones urbaines. La réglementation européenne est de plus en plus contraignante : les constructeurs doivent réduire les émissions CO₂ moyennes de leurs flottes de 45 % d'ici 2030 et de 90 % d'ici 2040.

Pour les camions, deux technologies de rupture coexistent : l'électrique à batterie et l'hydrogène. Le choix n'est pas le même selon les usages.

Pour les camions de distribution urbaine (moins de 150-200 km par jour, retour au dépôt le soir), la batterie est compétitive. Pour les semi-remorques longue distance (500 km+ par jour, rechargement rapide nécessaire, charge utile maximale), l'hydrogène est beaucoup plus pertinent.

Pourquoi la batterie galère sur les poids lourds longue distance

Un semi-remorque électrique à batterie pour 500 km d'autonomie nécessite environ 1 200 à 1 500 kWh de batteries. Ces batteries pèsent environ 6 à 8 tonnes. Sur un porteur 44 tonnes, ce poids "mangé" par les batteries représente 13 à 18 % de la charge utile. C'est une perte économique directe pour le transporteur.

De plus, une recharge à 350 kW (la plus rapide disponible) prendrait encore 3 à 4 heures pour une telle capacité. Or un chauffeur de camion ne peut pas se permettre des arrêts de 4 heures au milieu d'une nuit de livraison.

Avec l'hydrogène, un plein prend 10 à 20 minutes, les réservoirs H₂ sont légers (composites fibre de carbone), et l'autonomie peut atteindre 700 à 1 000 km. La charge utile est peu affectée.

Les acteurs et les modèles disponibles

Hyundai a livré les premiers camions à hydrogène commerciaux en Europe — les Xcient Fuel Cell — en Suisse dès 2020, puis au reste de l'Europe progressivement. Ces 40 tonnes à pile à combustible parcourent des centaines de milliers de kilomètres cumulés. Les retours d'expérience des transporteurs suisses (COOP, Migros, etc.) sont globalement positifs sur la fiabilité, avec un coût total de possession encore élevé mais en baisse.

Daimler Truck, sous la marque Mercedes-Benz, développe le GenH2 Truck — un 40 tonnes à hydrogène liquide (pour maximiser l'autonomie) prévu pour une commercialisation d'ici 2027-2028.

Stellantis (Iveco), Volvo, Renault Trucks, DAF ont tous des programmes hydrogène. Nikola Motor, la startup américaine au destin agité, a finalement mis en circulation ses premiers camions H₂ en dépit de ses difficultés de gouvernance passées.

L'infrastructure : le même problème qu'ailleurs

Comme pour les voitures, le maillon faible est l'infrastructure. Il n'existe quasiment pas de stations H₂ pour poids lourds le long des axes autoroutiers européens. Construire un réseau de stations HGV (Heavy Goods Vehicles) est différent des stations légères — les volumes sont beaucoup plus importants (centaines de kg d'H₂ par station par jour), les pressions de remplissage différentes (350 bars vs 700 bars pour les voitures).

Des consortiums industriels — comme H2 Accelerate (Daimler, Shell, Linde, Total) — travaillent à construire ce réseau. Les objectifs visent quelques centaines de stations le long des corridors TEN-T (Trans-European Transport Network) d'ici 2030. C'est peu pour couvrir toute l'Europe, mais suffisant pour des flottes captives sur des corridors définis.

Le modèle économique se ferme progressivement

Le coût total de possession (TCO) d'un camion H₂ est encore supérieur à celui d'un diesel aujourd'hui. Mais l'écart se réduit. Avec le prix carbone qui monte, les taxes sur le diesel qui augmentent, les péages différenciés selon les émissions (notamment en Allemagne avec la réforme du Lkw-Maut), et les coûts des électrolyseurs qui baissent, les projections montrent une parité TCO autour de 2028-2032 dans les scénarios optimistes.

Des chargeurs de premier plan (grands distributeurs, constructeurs automobiles, industriels) s'engagent à utiliser des camions H₂ dans leurs supply chains, ce qui donne de la visibilité aux transporteurs pour investir.

Ce qu'il faut regarder dans les prochains mois

Les appels d'offres de flottes de camions H₂ par de grands groupes logistiques, les premières stations HGV ouvertes sur les autoroutes européennes, et les données réelles de coût d'exploitation des flottes Hyundai en Suisse et en Allemagne — voilà les indicateurs qui permettront de savoir si le camion à hydrogène longue distance est en train de basculer d'expérimentation à déploiement commercial réel.

Tout indique que oui. Mais à quel rythme ? C'est la vraie question.