Pau a un argument de plus pour sa réputation de ville pionnière. En 2019, la ville des Pyrénées-Atlantiques a été la première en France à mettre en service une ligne de bus à hydrogène — la ligne 1, avec trois bus GX 337 H₂ de Safra, fonctionnant entièrement à pile à combustible. Depuis, d'autres agglomérations ont suivi. Et les retours d'expérience commencent à être assez riches pour tirer des enseignements concrets.

Pourquoi commencer par les bus ?

Le bus urbain est, à bien des égards, un cas d'usage idéal pour tester et déployer l'hydrogène. Les raisons sont multiples.

D'abord, les retours au dépôt. Un bus de ligne rentre au dépôt chaque soir. On peut y installer une station de recharge H₂ privée — ce qui résout le problème du manque de réseau public. C'est fondamentalement différent de la voiture particulière qui peut se retrouver n'importe où.

Ensuite, les longues plages de fonctionnement. Un bus roule 12 à 18 heures par jour, souvent sans possibilité d'arrêt prolongé. La recharge rapide de l'hydrogène (10 à 15 minutes pour un bus de 40 kg d'H₂) est un avantage réel sur la recharge lente des batteries.

Enfin, l'image publique. Un bus de ville est un support de communication visible pour les collectivités qui souhaitent afficher leurs ambitions environnementales. Ce n'est pas cynique — c'est une réalité qui a contribué à financer les premiers déploiements.

Pau : cinq ans de retour d'expérience

Après quelques années de service, les opérateurs de Pau reconnaissent que la technologie fonctionne, mais que la courbe d'apprentissage a été plus raide que prévu. Des incidents techniques, des indisponibilités liées à la station H₂, des coûts de maintenance plus élevés que pour un bus diesel. Rien de rédhibitoire, mais suffisamment significatif pour tempérer les annonces triomphantes du lancement.

La bonne nouvelle : ces problèmes sont en grande partie liés à la nouveauté du système et à la taille réduite de la flotte (trois bus, c'est peu pour amortir une infrastructure). Les opérateurs qui ont étendu leurs flottes observent généralement une amélioration des indicateurs de disponibilité.

Lyon, Caen et les autres

Plusieurs agglomérations françaises ont depuis lancé leurs propres expérimentations. Le Syndicat mixte des transports Artois-Gohelle (nord de la France) exploite des bus H₂ sur des lignes régulières. Des projets sont en cours à Caen, Nantes, Amiens.

À Lyon, le groupe Keolis (filiale SNCF) exploite des bus à hydrogène sur des lignes du réseau TCL. La réflexion porte sur une intégration à plus grande échelle à mesure que la station d'approvisionnement en H₂ monte en puissance.

Combien ça coûte, vraiment ?

C'est la question difficile. Un bus à hydrogène coûte entre 600 000 et 800 000 euros à l'achat, contre 350 000 à 500 000 pour un bus électrique à batterie, et 300 000 à 400 000 pour un bus diesel. L'écart est significatif.

Il faut y ajouter le coût de l'infrastructure H₂ — une station de remplissage pour une flotte de bus représente plusieurs millions d'euros d'investissement. Et le coût de l'H₂ lui-même, qui varie selon la source et les contrats d'approvisionnement.

Les collectivités qui ont lancé ces projets ont bénéficié d'aides importantes (ADEME, Europe, région) qui ont allégé la facture. Sans ces aides, le modèle économique serait actuellement déficitaire.

Ce qui change avec l'échelle

L'exemple des bus est instructif à un titre particulier : il montre clairement l'effet d'échelle sur les coûts. À Pau avec trois bus, chaque kilo d'H₂ coûtait cher car l'infrastructure n'était utilisée qu'à faible capacité. Avec 20 ou 30 bus, le coût moyen par bus baisse significativement.

Cette logique s'applique à toute la filière : les premiers projets sont toujours plus chers, moins fiables, et moins efficaces que les projets matures. Ce n'est pas une raison de ne pas les faire — c'est précisément en les faisant qu'on apprend et qu'on fait baisser les coûts. Mais c'est une raison d'évaluer ces premiers projets avec nuance, sans les prendre comme référence définitive du coût de la technologie.

Le bus à hydrogène ne va pas sauver la planète à lui seul. Mais dans le contexte des transports urbains, pour des réseaux qui cherchent à décarboner leurs flottes sans les contraintes de recharge longue, il représente une option technique crédible, en cours de maturation économique. Les prochaines années diront si le passage à l'échelle confirme les promesses.