L'aviation de ligne court-courrier est une cible prioritaire pour la décarbonation — pas parce que les longs-courriers sont moins importants, mais parce que les petits avions régionaux peuvent être décarbonés avec des technologies disponibles aujourd'hui, sans attendre les révolutions structurelles qu'exige l'aviation longue distance. Et dans ce segment, la compétition entre startups est réelle, avec des vols d'essai effectifs à l'appui.
Pourquoi le régional est la bonne cible
Un avion régional typique transporte entre 10 et 80 passagers sur des distances de 200 à 500 km. Ses contraintes de masse et de volume sont moins sévères qu'un long-courrier. L'hydrogène, malgré sa faible densité volumique, peut stocker suffisamment d'énergie pour ces distances sans que le réservoir ne prenne une proportion absurde du volume utile.
Le marché est significatif : des milliers d'avions turbopropulseurs et turbofans régionaux circulent en Europe, beaucoup assurant des liaisons vers des îles ou des zones montagneuses où les alternatives de transport terrestre sont inexistantes ou très longues. Décarboner ces lignes est à la fois un enjeu climatique concret et un service public.
ZeroAvia : le plus avancé des deux
ZeroAvia est une startup fondée en 2017 par Valery Miftakhov, avec des bureaux au Royaume-Uni et aux États-Unis. Son approche consiste à remplacer les moteurs thermiques d'avions existants par des groupes motopropulseurs à pile à combustible — pas à concevoir un avion de zéro.
En janvier 2023, ZeroAvia a effectué le premier vol d'un avion commercial modifié à hydrogène : un Dornier 228 de 19 places, avec un moteur de droite remplacé par son système ZA600. Le vol a duré 10 minutes au-dessus de l'aéroport de Cotswold en Angleterre. Ce n'est pas un vol commercial, c'est un vol de démonstration — mais il s'est passé sur un vrai avion de passagers, pas un prototype entièrement nouveau.
ZeroAvia vise la certification de son système ZA600 (pour les avions de moins de 20 places) par l'EASA et la FAA. Le calendrier annoncé pointe vers 2025-2026 pour la certification, avec des entrées en service commercial sur des lignes courtes (Orkneys, Hébrides en Écosse, liaisons inter-îles en Norvège) pour les premières opérations. Ce calendrier a déjà glissé d'un an depuis les premières annonces — ce qui est courant dans le domaine aéronautique.
Pour les avions de 40 à 80 places, le système ZA2000 est en développement. La certification n'est pas attendue avant 2027-2028 au plus tôt.
Universal Hydrogen : une approche différente, une fin difficile
Universal Hydrogen, fondée en 2020 par Paul Eremenko (ancien de Airbus et United Technologies), avait une approche originale : ne pas concevoir de réservoirs fixes, mais des modules d'hydrogène capsulés qui s'inseraient directement dans les soutes d'avions existants (ATR 72, De Havilland Dash 8). L'idée était de rendre l'approvisionnement en H₂ aussi simple que de charger des conteneurs.
En mars 2023, Universal Hydrogen a effectué son premier vol d'essai sur un ATR 72 modifié à Ephrata, Washington. Résultat encourageant techniquement.
Mais en avril 2024, l'entreprise a cessé ses activités, faute de financement suffisant pour passer à l'étape de certification. C'est un rappel brutal des réalités économiques du secteur : avoir la technologie qui fonctionne et trouver les fonds pour la certifier sont deux défis très différents. La certification aéronautique coûte des centaines de millions de dollars et prend des années.
D'autres acteurs à surveiller
Airbus n'est pas absent du segment régional, malgré son positionnement officiel sur le ZEROe à l'horizon 2035 (avion moyen-courrier). Des projets de démonstrateurs régionaux existent en interne, moins médiatisés.
En Europe, H2FLY (Allemagne) a démontré en 2022 un vol de croisière d'un avion de 4 places à hydrogène liquide sur plus de 750 km. DLR (centre aérospatial allemand) collabore activement sur les moteurs à hydrogène.
La certification : l'obstacle principal
C'est là que la plupart des projets butent. Certifier un avion ou un système de propulsion auprès de l'EASA prend des années et des ressources considérables. Les réservoirs d'hydrogène embarqués dans un avion doivent résister à des crash-tests, des dépressions, des variations thermiques extrêmes. Les protocoles de ravitaillement en H₂ dans les aéroports n'existent pas encore dans les textes réglementaires.
L'EASA a publié en 2022 un premier document d'orientation sur la certification des aéronefs à hydrogène — un signal positif. Mais le chemin entre ce document et des avions commerciaux qui transportent des passagers reste long.
Horizon réaliste : quelques lignes pilotes d'ici 2027-2028, principalement dans les pays nordiques où la demande pour les liaisons insulaires est forte et la volonté politique de décarboner est ferme. Un vrai déploiement commercial à l'échelle européenne, pas avant 2030.
