Les deux grandes formes de stockage de l'hydrogène — sous pression à l'état gazeux, ou liquéfié à très basse température — correspondent à des profils de risque distincts. Ni l'une ni l'autre n'est intrinsèquement "plus sûre" dans l'absolu. Tout dépend du contexte d'utilisation, de la qualité de l'installation, et des procédures en place.

Voici un tour d'horizon factuel des risques spécifiques à chaque approche, et comment ils sont gérés.

L'hydrogène comprimé : 700 bars, c'est beaucoup

Pour les applications de mobilité légère (voitures, bus), la norme est de 700 bars de pression. Pour comparaison, un pneu de voiture est gonflé à environ 2,5 bars. Une bouteille de plongée sous-marine est à 200 bars. 700 bars, c'est 700 fois la pression atmosphérique.

La défaillance d'un réservoir à cette pression, avec projection de matière et libération soudaine d'un gaz inflammable, est un scénario catastrophique théoriquement. En pratique, les réservoirs en composite fibre de carbone utilisés dans les véhicules modernes sont conçus pour ne pas éclater en fragments projectiles — ils se déchirent progressivement plutôt que d'exploser de manière balistique. C'est une propriété de conception délibérée.

Les tests normalisés soumettent ces réservoirs à des contraintes extrêmes : crash à 48 km/h sous différents angles, chute d'une hauteur de 1,8 m, tir de projectile (chevrotine), exposition au feu pendant 10 minutes, cycles de remplissage/vidange répétés (5 000 cycles minimum). Les réservoirs qui échouent à ces tests ne sont pas homologués.

Un risque réel avec le comprimé est l'effet "BLEVE" (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) si un réservoir est soumis à un incendie prolongé. Pour y répondre, les réservoirs sont équipés de dispositifs de surpression thermiquement activés (TPRD) qui libèrent l'hydrogène de manière contrôlée vers le haut si la température dépasse un seuil — mieux vaut une torche dirigée vers le ciel qu'une explosion de réservoir.

Les accidents liés aux réservoirs haute pression d'H₂ sur des véhicules homologués sont extrêmement rares. Le rapport entre le nombre de véhicules en circulation et les incidents sur réservoirs est très favorable.

L'hydrogène liquide : -253°C et ses risques propres

L'hydrogène liquide (LH₂) est stocké à -253°C, seulement 20 degrés au-dessus du zéro absolu. Quelques propriétés à connaître.

Les brûlures cryogéniques. Un contact direct avec du LH₂ provoque des brûlures par le froid (engelures profondes), similaires mais plus sévères que les brûlures à l'azote liquide (-196°C). Les personnels travaillant avec du LH₂ portent des équipements de protection spécifiques : gants cryogéniques, lunettes de protection, vêtements résistants aux projections.

L'expansion volumique dramatique. Quand le LH₂ se vaporise, son volume augmente d'un facteur d'environ 800. Un litre de LH₂ liquide donne 800 litres de gaz H₂. Dans un espace confiné, cette expansion rapide peut créer une forte pression même sans inflammation — un risque d'asphyxie ou de surpression structurelle.

Le boil-off incontrôlé. Toute chaleur qui pénètre dans un réservoir de LH₂ fait vaporiser une partie du liquide. Les réservoirs modernes ont des taux de boil-off très faibles, mais non nuls. Si un véhicule au LH₂ est stationné dans un espace confiné sans ventilation pendant plusieurs jours, l'accumulation de gaz H₂ provenant du boil-off pourrait atteindre des concentrations dangereuses.

La condensation de l'air. Les surfaces à -253°C peuvent condenser l'oxygène et l'azote de l'air ambiant. L'oxygène condensé (l'azote s'évapore rapidement, l'oxygène reste) est un oxydant puissant qui peut réagir violemment avec des matières combustibles. C'est un risque spécifique au LH₂ qui n'existe pas avec le comprimé.

Le transport par camion : ce que dit la réglementation

Le transport routier d'hydrogène, qu'il soit comprimé ou liquide, est encadré par la réglementation ADR (Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route). L'hydrogène gazeux comprimé est classé UN 1049 (Gaz inflammable, groupe de conditionnement I), l'hydrogène liquide est UN 1966.

Les véhicules transporteurs doivent respecter des normes strictes de construction des citernes (pour le liquide) ou des tubes/bouteilles (pour le comprimé), des équipements de sécurité obligatoires, des formations des conducteurs (ADR chapitre 8.2), et des limitations de circulation en tunnel selon les catégories.

Pour le transport par camion-citerne de LH₂, les opérations de remplissage et de vidange sont codifiées par des procédures strictes incluant la purge à l'azote pour éviter toute contamination eau/air dans les circuits.

Verdict : adapté à chaque usage

Le comprimé est plus adapté aux applications mobiles légères (voitures, utilitaires, stations de service rapide) : le risque de rupture de réservoir est maîtrisé par la conception composite, et les températures ambiantes ne posent pas de problème particulier.

Le liquide est plus adapté au transport longue distance de grandes quantités (camions-citernes, tankers maritimes, ravitaillement d'avions) : sa densité énergétique volumique supérieure compense les contraintes cryogéniques pour les grandes quantités.

Ni l'un ni l'autre n'est "plus dangereux" en absolu. Ils sont différents, avec des risques différents qui demandent des réponses techniques et procédurales différentes. La vraie question n'est pas "lequel choisir pour la sécurité" mais "lequel est le plus adapté à mon usage, et comment gérer ses risques spécifiques correctement".